Rios são estradas: dragagem permanente deve ser política do Estado

Análise assinada: o texto defende uma posição, com fatos citados nas fontes.

Na terça-feira (6), o Rio Madeira marcou 2,62 metros em Porto Velho, Rondônia. A média para o período é de 3,9 metros, segundo o Portal Amazônia. Em seguida, a prefeitura decretou desastre de nível II, e o decreto pede água potável por caminhão-pipa e barco.

Depois das secas de 2023 e 2024, o roteiro se repete. O rio baixa, a navegação encolhe e o poder público responde com decreto de emergência. A resposta chega quando o barco já não sobe.

Em Manaus, o Porto registrou 18,59 metros no Rio Negro em 2 de outubro, a 89 centímetros do nível de 17,7 metros usado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Esse nível é a referência para a chamada taxa de seca, uma sobretaxa que as empresas de navegação cobram para cobrir custos extras. A diretoria da Antaq ratificou a regra em 24 de setembro.

Em 13 de outubro, o Centronave, entidade do setor de navegação, alertou para o “risco de interrupção do transporte marítimo de cargas para Manaus”. A entidade também pediu “dragagens nos trechos críticos”.

Rio é estrada, e estrada precisa de manutenção

O Rio Madeira movimentou 12,1 milhões de toneladas em 2025, alta de 20,4% sobre 2024, segundo dados da Antaq. A soja liderou, com 7 milhões de toneladas, seguida do milho, com 3 milhões, e do petróleo, com 1 milhão. Ou seja, a hidrovia já carrega grãos e combustível, mesmo em ano de seca.

O país já sabe fazer contrato de longo prazo para rio. Em setembro de 2024, o governo anunciou R$ 280 milhões para dragar trechos do Solimões, com manutenção prevista para cinco anos, segundo a Poder360. Na ocasião, o então ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, falou em “previsibilidade para ajudar o setor produtivo no escoamento da produção”.

No Madeira, o governo abriu em janeiro de 2026 um edital de dragagem de manutenção, com foco em Porto Velho, segundo a Agência iNFRA. Ele integra o Plano Anual de Dragagem de Manutenção Aquaviária (Padma). Em agosto, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) emitiu ordens de serviço para quatro trechos do Solimões e do Amazonas. O início estava previsto para a primeira quinzena de setembro.

Enquanto isso, navios de contêineres já não passam de Tabocal, perto de Itacoatiara, e a carga é transferida para barcaças, segundo a iNFRA. O Centronave cita estudo da consultoria Alvarez & Marsal: dois metros a menos de calado, a profundidade que o navio precisa, reduzem em 35% a capacidade dos navios. O custo por contêiner sobe cerca de 63%.

Dragar depois que o rio já secou chega tarde. A carga vai para barcaças, ou fica parada, e o custo recai sobre quem depende do barco.

O custo de dragar também precisa ser pago

Há um argumento sério contra essa agenda. Dragar e remover rochas mexe no leito do rio, na pesca e na vida de comunidades inteiras. O caso do Pedral do Lourenço, no Rio Tocantins, no Pará, mostra esse conflito.

O Ministério Público Federal (MPF) afirma que a obra pode atingir pelo menos 23 comunidades ribeirinhas, quilombolas e indígenas, sem consulta prévia. Em 5 de fevereiro de 2025, a 9ª Vara Federal rejeitou o pedido de liminar do MPF para anular a licença, mas mandou ouvir essas comunidades antes da obra. Em junho, a Justiça Federal proibiu o início das explosões até decidir o pedido principal do MPF.

Segundo o jornal O Liberal, o juiz de fevereiro classificou o impacto como “restrito e controlado, com medidas mitigatórias e compensatórias já implementadas”. O processo e o debate sobre os impactos da obra seguem abertos.

A resposta não é desistir do rio, nem dragar sem regra. Dragagem de manutenção, que mantém a navegação, é diferente de aprofundamento, que escava o leito. A lei de licenciamento ambiental (Lei 15.190/2025) dispensa de licença a dragagem de manutenção, segundo a iNFRA. Uma ação da Articulação dos Povos Indígenas do Brasil (Apib) e do Partido Socialismo e Liberdade (PSOL) sobre o tema está no Supremo Tribunal Federal (STF). No Tapajós, o edital de dragagem de manutenção foi suspenso em fevereiro, após protestos do povo Munduruku.

O que diz o DNIT: Segundo a Agência iNFRA, o órgão afirma que “não realiza dragagens de aprofundamento, mas apenas dragagens de manutenção”, que mantêm a navegação “sem alterar a profundidade original dos cursos d’água”. Não houve novo contato para este texto; a posição foi publicada em 30 de março de 2026.

Além disso, dragagem não muda o regime de chuvas. Ela mantém o canal aberto enquanto o rio está baixo. Por isso é parte da resposta, e não a resposta inteira.

Consulta às comunidades, licença e monitoramento devem entrar no plano desde o início, e não depois de uma crise. Um plano pode definir, trecho por trecho, o calendário de dragagem, a consulta e a compensação aos pescadores. Isso exige contrato e orçamento que durem mais que um decreto.

Soberania também se exerce pelo rio. Um Estado que deixa o rio fechar depende de improviso para levar água, comida e remédio às cidades. Um Estado que não mantém seus rios navegáveis não exerce presença plena em seu próprio território.

Como fizemos: A análise reúne dados e reportagens publicados entre setembro de 2024 e outubro de 2026, incluindo as notícias sobre o Solimões e o Pedral do Lourenço. Níveis dos rios e cargas são apresentados com atribuição. Os custos por contêiner são estimativas citadas pelo Centronave a partir de estudo da Alvarez & Marsal, não medições de preços efetivamente cobrados.

Rio é estrada, e estrada precisa de manutenção

O custo de dragar também precisa ser pago

Fontes

Leia também

Acordo de terras raras precisa deixar tecnologia no Brasil

Demarcar terras indígenas é infraestrutura de soberania

Estatística pesqueira é infraestrutura de soberania